Fongauffier-sur-Nauze

La  gare de Belvès, telle que nous la connaissons aujourd'hui, fut érigée à la charnière des années 50/60 du XIX^ème siècle.

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Repérons sa ligne. La ligne Périgueux-Agen qui, le 3 août prochain, fêtera son cent cinquantenaire  a eu beaucoup d'occurrences pour passer dans notre Val de Nauze. Elle s'est naturellement imposée un peu par chance car l'itinéraire, à peine plus long, par Mussidan, Bergerac et Villeneuve, obtenue par addition de segments, aurait pu, grâce à l'importance des localités traversées, lui damer le pion. Cet itinéraire comportait cependant les handicaps d'un rebroussement à Mussidan, d'un profil plus difficile, et, surtout, d'une inscription plus tardive dans le patrimoine ferroviaire.

La gare, probablement vers 1920. L'abri de la voie n° 2 a disparu depuis bien des décennies. Nostalgie, nostalgie... on remarque, au pied de l'abri, la cloche [aujourd'hui pièce de musée] qui servait au cantonnement des circulations.  Photo Antoine Carcenac.

L'itinéraire par le Buisson, qui était souhaité par le puissant châtelain de Campagne, la France d'alors était impériale, avait pour lui l'avantage de profils acceptables grâce aux quatorze cours d'eau qu'il épouse ; Isle, Manoire, St Geyrac, Manaurie, Vézère, Dordogne, Nauze, Ménaurie, Lémance, Lot, Tancanne, Estaque, Ruisseau de Laroque et, enfin, la Masse. Notons qu'il n'y a, sur les 152 Km, que trois basculements par ligne de partage des eaux ; La Gélie, Le Got et Laroque.  La ligne s'est, un moment, appelée Paris-Tarbes et une percée pyrénéenne vers l'Espagne fut une des huit qui n'a jamais abouti. Il aurait fallu percer un tunnel de plusieurs dizaines de kilomètres !

La ligne, dès son départ de Siorac, entaille les collines pour plusieurs raisons. Le coût des terrains de faible valeur agricole, par opposition aux parcelles bordant la Nauze, était presque secondaire. Ce qui était le plus important c'était de préparer, le plus doucement possible, l'accès au souterrain de Latrape, dit Tunnel du Got, et d'éviter les zones inondables.

Un emplacement longuement discuté. Ceci explique que la gare se greffe à flanc de coteau sur la colline, dite du Terriol, à 106 mètres d'altitude, ce qui la place à une vingtaine de mètres au-dessus du creuset de la Nauze. Son emplacement a fait l'objet de discussions que la tradition orale situa vives. En effet le choix ne fut pas simple pour plusieurs raisons. La première fut immanente au tracé de la ligne et aux hostilités que cette arrivée du monde ferroviaire suscita. Les partisans de la modernité devaient affronter les animosités des adversaires du chemin de fer qui ne manquaient pas d'imaginer la main d'œuvre étrangère, exclusivement masculine, qui allait s'en prendre aux charmes des paisibles bergères. Il convenait, aussi, de pourfendre ces machines diaboliques, particulièrement dangereuses, qui allaient perturber les troupeaux et dérégler le climat.

Siorac-et-Fongauffier, qui devint Siorac-en-Périgord, seulement en 1923, avait refusé la possibilité d'être la gare pivot. Celui-ci revint au Buisson-de-Cabans.

Les tergiversations pour l'implantation de la gare de Belvès allaient bon train. Les Belvésois l'auraient, tout d'abord, voulu proche du cœur de la cité. Accéder à la localité de Belvès, depuis la vallée de la Nauze, n'était pas totalement inimaginable mais c'était, tout simplement, dantesque. Il aurait fallu d'impressionnants travaux de génie civil, comparables à ceux entrepris pour Morlaix, et tracer une rampe digne d'un profil de montagne.

Les rêves les plus fous imaginaient une ligne filant vers Agen passant par Monpazier. Certains projetaient une ligne, en impasse, arrivant de Couze par la vallée de la Couze...

La gare date indéterminée, entre 1918 et 1930, Photo Antoine Carcenac. 

On devint un peu plus pragmatique et on pensa placer la gare à la sortie nord de Fongauffier. Vaurez n'existait pas encore et Fongauffier était le point de convergence du secteur. La plateforme existe encore mais elle a été rétrocédée et colonisée, depuis un gros demi-siècle, par la végétation. Il faut savoir qu'à la fin du XIX^ème siècle les routes départementales, les actuelles 52 et 53, n'étaient pas tracées. La jonction avec la gare prévue aurait été un périple par le chemin de terre escarpé du Bloy. Les Belvésois, par ailleurs, voulaient que leur gare soit belvésoise et non monplaisanaise. C'est pour cela qu'enfin le choix définitif se porta sur son emplacement actuel. Elle se love ainsi entre les sévères raidillons du Terriol et de l'Oratoire, qui, bien que rudes, la placent à moins d'un kilomètre du castrum. Il existait alors des venelles qui se greffaient sur la côte de l'Oratoire et un chemin rural qui devait permettre, par l'adjonction d'une passerelle, d'arriver très rapidement par le Terriol.

Cette passerelle ne vit jamais le jour.

Aucune certitude sur la date de cette image. Elle doit se situer avant guerre. Cette carte postale nous est confiée par notre ami Jean-Claude Imberty qui aurait tant souhaité être présent pour le cent cinquantenaire.

Des installations d'appui. L'emplacement retenu pour la gare, superbe au demeurant, présentait l'avantage de pouvoir implanter au pied du coteau une prise d'eau, pour les machines à vapeur, dont les mémorables et fascinantes 141 R, en captant par une conduite d'amenée enterrée un écoulement de la Nauze.

Cette station de pompage fonctionna jusqu'à la dernière guerre et ses vestiges furent démolis, vers 1960, pour bâtir la station d'épuration. Le château d'eau de la gare a été démantelé à la Libération. La lampisterie, elle, a connu, à la même époque, la mésaventure d'être ruinée par une malheureuse dérive non maîtrisée lors d'un chantier de travaux. Un petit château d'eau, dans les années 50, remplaça son aîné pour approvisionner les petites machines japonaises nécessaires à la pousse des convois lourds de minerai, gravissant la rampe de Salles, à destination du Fumélois.

La rampe, côté sud, pour les trains de marchandises lourds nécessitait donc "la pousse" pour atteindre Le Got.

La gare de Belvès, s'inspire, comme ses voisines, d'une architecture P.O. Elle campe entre ses deux superbes viaducs, celui dit de Fongauffier, au nord, et celui de la Grange, au sud.

Cette gare ne conserve plus que des reliefs de ses installations d'antan. Le pont bascule, le micro-dépôt et sa fosse ont été démolis. De son plan de voies il ne reste plus que les voies principales dont la plus longue de 262 mètres et sa voisine qui, elle, n'offre que 104 mètres de longueur utile. Il y avait jadis, côté colline, deux voies de service et trois, en impasse, côté Nauze.

Belvès fut une gare bien fleurie. Dans les années 60 la S.N.C.F promouvait les gares fleuries. Les petites gares, souvent, faisaient preuve, avec de bien modestes moyens, d'une finesse horticole surprenante. Le comité des fêtes, en septembre 1961, organisa un concours des maisons fleuries. Les immeubles publics ou assimilés n'étaient pas concernés. Le jury, néanmoins, remarqua le fleurissement méritoire de la gare et lui décerna le prix "hors concours". C'est le regretté Gabriel Eymet, remplaçant pour cette remise de prix Roger Hourmières, qui reçut de Maurice Biraben, le maire de l'époque, le titre symbolique en témoignage de la reconnaissance du jury.

Une originalité. Sa particularité est d'avoir une niche creusée à même le roc, coté ouest, pour permettre de glisser la voiture, dans le jargon ferroviaire une voiture est un wagon de voyageurs, d'André Déjean de Fonroque qui était, par un complexe système de trois plaques tournantes, incorporée ou soustraite du train direct de ou pour Paris. André Déjean de Fonroque, appelé avec déférence M. Déjean par les serviles de l'élite, ou le père Déjean comme le disaient, avec un zest d'ironie les plus frondeurs des Belvésois de l'époque, était le maire de la localité de 1904 à 1942. Ce bourgeois célibataire et conservateur était un ami de Viollet Leduc. Ce dernier lui dessina la façade de son hôtel particulier de la rue Rubigan. André Déjean était, aussi, le directeur des chemins de fer de l'état ; c'est-à-dire le réseau de l'Ouest, Belvès était dans le périmètre du P.O, l'ancienne compagnie d'Orléans.

De solides idées reçues voulaient imputer à André Déjean l'arrêt de l'express nocturne, ce qui était, naturellement, fantaisiste ; ce train s'arrêtait dans bien des localités entre Agen et Périgueux. En revanche ce que les Belvésois lui ont du, en dehors des "recommandations" courantes de notable, ce fut la prise d'eau du souterrain de Latrape qui a permis une première arrivée du précieux liquide à la cité belvésoise par le seul phénomène de la gravité.

La niche dite d'André Déjean a servi, bien des années après, au garage de draisines et, plus tard, plus prosaïquement, au stockage de pommes de terre du maître de céans.

La gare de Belvès a connu, pendant un quart de siècle, après 1919, une période de circulation en double voie. Pendant l'Occupation, en 1943, la voie n° 1 fut déferrée sur ordre des "maîtres circonstanciels indésirables" pour envoyer des rails de l'autre côté du Rhin.

Une activité évolutive. Sans être particulièrement florissante l'épopée de l'activité fret de Belvès, hélas révolue, fit que de nombreux wagons sont arrivés et repartis de Belvès. Citons un trafic important de bois vers les pôles industriels ou les mines.

Le trafic voyageurs, signe des temps, n'a plus l'impact du début du siècle précédent mais, grâce aux matériels modernes et aux chantiers de rénovation, espérons qu'il va reconquérir, en vue de l'arrivée de la grande vitesse en Aquitaine, prévue en 2017, de nombreux adeptes, surtout interpellés par le gâchis écologique des transports individuels.

La journée du 22 juin 1958 fut, certainement, celle qui a connu le plus intense trafic de voyageurs avec l'arrivée de trois trains spéciaux remplis d'amateurs du cyclisme professionnel. Ce jour là, par une journée exécrable particulièrement pluvieuse et froide, Valentin Huot confirma son titre de champion de France acquis, en 1957, à Châteaulin. Belvès, ce jour là, réceptionna, sur son circuit, 20 000 personnes et c'est, probablement, un jour inégalé d'accueil dans cette cité.  

Les derniers chefs de gare. Revenons sur les chefs de gare qui depuis les années 30 ont marqué la vie ferroviaire ; X Rey, X Masson, X Giraud, X Carrère, Roger Hourmières, X Debenet, Gabriel Eymet, Robert Delpech et Patrick Baconnier. La gare, tout en demeurant une gare dite temporaire pour la gestion des circulations, a perdu sa fonctionnalité initiale et est devenue un point de vente "voyageurs" confié à Fabienne, son actuelle titulaire.

De nombreuses personnalités ont ponctuellement utilisé la gare de Belvès. Retenons la plus séduisante Joséphine Baker.

Photos Pierre Fabre.